“你想收購英國的汽車品牌？也對，我差點都忘了，你在美國還有一個AMC汽車公司。”撒切爾頓了頓后說道。
對于陳志文的資料，她自然早就查的很清楚了，不過其主要的產業還是在電子、地產、金融上，另外有個飲料，規模還不錯，就是不清楚具體盈利狀況，而在美國投資的汽車產業，下面人遞上來的資料中也有提到。不過雖說汽車產業是重投資，但小規模的汽車品牌，相比于陳志文目前的身價來說，更像是一個興趣投資。
“是的，不過AMC也只能在美國有一點銷售渠道市場，在歐洲就是一點資源也不行，如果能夠收購歐洲的一個汽車品牌，利用現有的渠道，那么AMC的汽車也可以送到歐洲來賣，反之歐洲這邊的品牌，也可以利用AMC在美國的渠道進行銷售，可謂是雙贏了。”陳志文淡笑著說道。
其實，理論上是這樣，但實際上就是另外一回事了，因為雙強合作，的確可以互補，可兩個一般水平甚至是菜鳥水平進行合作，那可就難說了，汽車品牌進入一個新市場，特別是這個市場已經成熟還有著大量競爭對手的時候，外來品牌幾乎是沒什么機會的，想嘗試一下，就得投入巨大的資金，來進行宣傳，光是這一點，兩家一般的汽車公司就算合并，恐怕也沒這個能力，畢竟，海洋運輸的成本不低，美國的車運到歐洲賣或者反過來歐洲的車拿到美國來賣，成本必然比本土生產的要高。
甚至就是雙強合作也不一定行，1998年的奔馳收購美國克萊斯勒，合并8年最終虧了200億美元離場。
不過現在還是80年代，哪怕是歐洲美國，本土的經濟在未來還是有著很大的成長空間，也就是說，只要熬過80年代，那么未來這些汽車品牌，也是有很大可能在未來能夠恢復之前的巔峰的。
當然，這些也只是看運氣，最重要的還是有機會進入國內市場，那里才是最佳的汽車企業市場圣地，早一點進去，將品牌名氣打造出來，就可以跟著內地經濟一起起飛了。
“艾瑞克，我需要與你說實話。”撒切爾說道：“雖然英國的汽車品牌，很多是準備出售的，不過我們內部更傾向于出售給傳統的汽車品牌，比如大眾、寶馬、奔馳、豐田本土或者美國的幾大汽車巨頭，因為我們不是想脫手不管，而是希望在這些大公司的資金、技術、市場支援之下，能夠救活這些公司。”
英國的汽車產業，從70年代就已經不行了，追根究底，還是因為在60年代之前，那時候英國與歐洲的關系一般，本土也有著較強的汽車行業保護性關稅，所以內部的汽車品牌都靠著本土市場外加部分殖民地及英聯邦，活的也還行。
但隨著70年代之后，英國國力衰弱，本土人的購買力下降，對殖民地及英聯邦的影響力也下降，出口受到影響，而最要命的是，因為各種地緣關系，英國在1973年加入歐盟，針對歐洲汽車品牌的關稅也下降了。當然，英國汽車也一樣能夠享受低關稅出口歐洲市場。
長時間被關在籠子里的英國汽車品牌，面對德國、法國乃至意大利的汽車同行，完全是不堪一擊，英國政府為了拯救汽車行業，花大價錢將很多汽車品牌收為國企，可惜，汽車行業是個超級吞金獸，如果產品力不行，那么就會虧到傾家蕩產，英國政府的財政本身就受到經濟危機外加馬島戰爭的影響，已經沒有能力再養這些汽車品牌，外加一堆虧損的國企了。
同時，撒切爾的執政方針就是自由化市場，于是就開啟了轟轟烈烈的國企私有化政策。但私有化的目的，除了降低政府負擔，還需要的是保證企業能夠繼續存活，這樣才能保住就業。
英國汽車行業的情況，似乎也只有那些汽車巨頭，才有能力拯救。
“英國現在的汽車品牌，至少有20多個吧？這么多品牌，那些汽車巨頭大公司也不可能都有興趣吧？而且資金方面，我這邊不會有太大問題，技術的話可能的確差一點，至于市場，我可以再透露一點，我準備在全球市場投入大量資金，布局汽車行業的終端銷售門店，我想這會有很大的幫助吧。”陳志文淡笑說道。
這點也是真的，未來等自己資金從日本市場出來，或者90年代從美國IT市場出來，或者其他投資的回報，當資金數量過大的時候，不可能再如以前那樣，再投資股票再繼續翻倍增長，金融投資的上限基本上已經到了，且除了互聯網行業，其他市場也基本上都固化了，而互聯網行業，在初期的投資，并不需要很多錢。
未來的國內基建會是一個不錯的投資地方，可第一他不可能投入太多資金進去，第二就是國內也不會都給他這個機會，適量的就差不多了，他本身也就只對那些大城市之間的高速或者大城市的大型項目感興趣，這種明眼人都知道利潤豐厚的投資，競爭肯定很激烈，吃一部分可以，吃太多不太可能。
而農場那邊，雖然看起來面積大，可對資金的消耗量也不會太多，畢竟，他也不需要像日本那樣需要為1億多國民考慮糧食問題，也是混個全球第一農場主的名號就差不多了。
那么進軍零售行業，就是一個不錯的選擇，除了好市多這種傳統零售行業，汽車終端零售也是一個非常龐大的市場，當規模足夠大的時候，也能反向影響大品牌汽車公司，且這個市場對資金的需求量也很高，未來收益也很穩定，畢竟，到了50年后，哪怕電動車轉型，大家也還是需要在線下買車，互聯網可影響不了汽車門店。即使小品牌放在商場里面賣，可商場他也有布局。
“那，艾瑞克，你想要哪一家汽車品牌？”撒切爾思考了片刻后問道。
她雖然想將英國的這么多汽車品牌賣給國際汽車巨頭，可陳志文說的也對，你想賣人家也不一定要，就算要，也會扯皮很久，還不知道猴年馬月才能完成交易，且數量這么多，估計等自己退休也不一定能全部出售完畢，而現在有一個不算理想但還是合適的買家過來詢問，那也沒拒絕的理由。
“我想要mini與勞斯萊斯。”陳志文說道。
英國的汽車品牌很多，不少在未來也混的不差，不過事情要徐徐圖之，他不可能一次性收購太多英國汽車品牌，且收購，也是有時間節點的。
勞斯萊斯與mini，這兩家公司，在后世，對于大部分人來說，還是聽說過的，前者是全球著名的豪華品牌，走的是極端高端的奢侈品路線，只有富豪群體才能買的起，就是現在的香港，擁有勞斯萊斯的數量也就幾百人數，倒也不是說香港只有幾百人能買的起，而是愿意買這個汽車的，基本上都是身價數億乃至更高級別的富豪。
當然，勞斯萊斯本身內部的經營方式也是有一定限制的，不是一般的人，哪怕有錢他們也不賣。這種雖然在經濟上限制了自己，不過卻還標注了品牌的高端性，是好是壞還真難說。
至于mini，這家車在后世內地也有一定知名度，在電車崛起之前，很多有點身價的人，買這種車在城市里開比較方便。而mini原本的出現，其實就是在50年代一次中東危機中，當時石油價格上漲，英國BMC公司就推出了一款小型車，受到市場的喜好。
按理說，這種小型車在這十年兩次石油危機大爆發的背景下應該會很吃香才對，但英國品牌并沒有抓住這次機會，因為在早年他們也并沒有在國際上宣傳這個品牌，倉促之間想打開市場，又沒什么太多宣傳預算，想出口談何容易，畢竟，歐洲或者美國客戶，沒見過沒聽過這個品牌，怎么可能購買？
這就如同幾十年后，歐洲的菲亞特與美國的克萊斯勒汽車，在歐美本土乃至南美洲都有著很大銷量，但沒怎么開發內地市場，車子質量再好，也不會有什么內地消費者買單，這還是后世有互聯網可以查資料的情況下，如今，一個新品牌汽車，沒聽過的人碰都不會碰。
但陳志文卻知道，mini在未來卻會非常火爆，因為本身產品力還不錯，只需要大量的宣傳就可以成功，如在日本，在1985年，全國銷量不到1000臺，可到了92年就超過了12000臺。
所以mini汽車，是陳志文收購到手后，最容易做大的品牌，它非常符合未來幾十年的商業模式：省油、個頭小易在城市里通行，雖說基本上只能走女性消費者路線，可汽車這玩意，除了最常見的轎車，其他的，都是有區分客戶的。
“mini與勞斯萊斯？”撒切爾思考了片刻后，說道：“艾瑞克，這兩個品牌，mini也許還能商量一下，可勞斯萊斯，是最高端的豪華品牌，就算是我們政府，也沒有很大的決策權。”
(本章完)