正文
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讓包飛揚有些意外的是，論壇上的爭論有點激烈，除了那位海洋大學的教授，還有一位雜志社的記者，幾位從事航運、外貿和貨物代理的人士提出了質疑，而反對最激烈的是之江大學的一位教授，這位教授認為浦江市應該拋棄地域區隔，發揚帶頭老大的風格，選擇在寧城建港。
寧城擁有非常好的航道、港口和岸線資源，寧城主航道水深達到了50米，港區水深20米，擁有非常好的建設深水港的條件。
不過，從浦江最外側的高橋港區出發，距離寧城港也有近三百公里，大約十多個小時的航程，對天江上的貨輪來說，到寧城港不僅航程更遠，更耗時間，成本也更高。
對企業來說，成本都是必須要考慮的，臨港產業的發展，依靠的就是港口快捷方便的運輸物流，如果將深水港建到寧城去，大量遠洋貨輪的航班就會選擇停靠寧城港，而不是浦江港，那么浦江本地的物流也只能到寧城港中轉，一些臨港產業或許就會選擇到寧城建工廠。
將深水港建在寧城，影響的也不僅僅是浦江，而是整個華東地區的物流和產業格局。除了通過天江航運輸送的物流不得不多出十多個小時的航程，以及因此帶來的時間和運輸成本，大量路上物流需要繞更遠的路、花費更多的成本，這必然導致產業格局的變化。
而且不僅僅是如此，港口、物流還牽涉到金融、國際貿易等產業，一方面寧城沒有相應的配套產業和服務能力，另外一方面如果真的讓相關產業都往寧城轉移，那么浦江的相關產業就要受到影響，浦江能夠擁有現在的經濟地位和發展程度，與浦江港作為天江流域外貿物流的集散中心是分不開的，物流的集散帶來貿易的集散、資金的集散、人流的集散，沒有港口，沒有作為天江流域物流集散中心的這個地位，浦江市的發展肯定要受到非常大的影響，所以讓浦江市發揚風格，將港口建設到寧城，進行所謂的一體化布局和發展，只能是寧城和之江方面的一廂情愿。浦江市不可能放棄自己的經濟地位，甚至國家也不可能放棄浦江這個經濟中心，轉而去扶持寧城取代浦江。
除了寧城港方案，還有人提出在天江嘴進行人工填海工程，橫沙島方案、還有雙旗山建港方案、泗礁建港方案等等，不過這些方案在各具優勢的同時，也都有各自的缺點，譬如天江嘴填海方案和橫沙島方案的工程量太大、進度太慢、可控性太差，另外對水文環境影響比較大，在填海的同時，將會造成天江口泥沙淤積速度的加快，這也就意味著天江航道會受到影響，幾乎意味著現有浦江港港區的廢黜。
泗礁建港方案也是如此，泗礁方案通過跨海大堤連接泗礁港區和陸地，后期大堤造成的泥沙淤積將會形成大面積可供使用的陸域，但如此一來也會造成天江航道的泥沙沉積加快。
至于雙旗山方案，這個方案的優勢是島嶼陸地面積更大，但距離大陸更遠，相比之下，大小洋山雖然島嶼陸地面積更小，但距離大陸更近。
而離島深水港方案都有著建設難度更大、建設費用更高，以及航程更遠的缺點，不過大小洋山港區相比高橋港區只是增加了不到100公里的航程，而且通過跨海大橋與匯潯區相連，依然會對浦江市產生積極的作用。
寧城派、填海派、離島派紛紛發言，而他們對疏浚天江航道最大的非議就是：天江航道疏浚見效慢，維護成本高。
“天江水泥沙含量高，江水入海的時候，遇到海潮頂托，泥沙就會沉積下來，形成攔門沙。按照國家有關方面制定的規劃，將花費10年時間，耗費百億巨資，也只能將長江口主航道浚深到12.5米深水，這依然達不到深水港至少15米水深的要求。就算這樣，由于攔門沙的存在，天江口水域將會繼續淤積，12.5米的水深很難維持，每年都需要投入巨資，對航道進行疏浚、維護，很不經濟，而建設離島深水港，則可以一勞永逸地解決這個問題……”
“陸教授此言差矣……”
鳳湖大學的教授立刻反駁說道：“陸教授看到了建設離島深水港的好處，確實，通過建設離島深水港，浦江港可以得到一個深水港區，但是大家不要忘記了，浦江港為什么能夠成為華國第一大港？一個非常重要的原因是浦江市是江海交匯的特殊地理位置，整個天江流域的大宗貨物，都會通過浦江港發往國外，這才成就了浦江港的今天……”
浦江港成為華國的經濟中心、最大的城市，浦江港成為華國第一大港，當然離不開天江流域大量的國際貿易物流。不過，浦江本身的工業實力也很強勁，在改革開放之初，浦江市的工業產值幾乎占到了全國的四分之一，浦江港的的貨物吞吐量有很大一部分是本地的工業產品。
當然，浦江市本身沒有什么自然資源，浦江的工業生產同樣需要大量來自全國的原材料和零配件的輸入，而天江流域作為浦江市的經濟腹地，確實非常重要。
“天江航道疏浚，影響到的不僅僅是浦江港和國際遠洋貨輪的航線，根據國家制定的天江航道疏浚計劃，不僅僅是天江口的航道浚深到12.5，自鳳湖、金陵以下的天江航道也會進行浚深，達到710米的水深，未來完全可以浚深到12.5米水深，天江航道浚深以后，十萬噸以下的貨輪甚至可以直接靠泊鳳湖、金陵的碼頭，天江將成為真正的黃金水道，對沿江城市的經濟發展將會起到巨大的作用，這可不是單單建設一座離島深水港的作用能夠代替的！”
天江沿岸城市和地方是天江疏浚方案的鐵桿支持者，采用疏浚方案，繼續擴建天江沿岸港口，不僅意味著沿岸城市的國際物流轉運節省上百公里的航程和相應的航行時間，隨著天江口航道的浚深，下一步就是對天江下游航道進行浚深，未來下游航道整體水深達到10米以上，十萬噸以下的貨輪都可以直達，對天江沿岸港口城市來說，這是非常大的利好。
來自金陵大學的陳晶天教授也說道：“前年天江洪水造成了巨大損失，中央啟動了天江流域水土治理工程，我們相信，隨著天江流域水土治理工程的進行，通過退耕還林、水土保持，天江中上游的水土流失情況將會有所好轉，加上中上游一系列攔江大壩的調節，中下游天江江流的泥沙含量將會減少，當然，考慮到天江巨大的水流量，仍然會有較多懸浮質泥沙進入天江口，但情況會有所好轉，后期的疏浚維護成本也會降低……”
“另外，天江航道的浚深雖然主要是主航道的浚深，但整體上都會進行疏浚，浚深以后，深度增加，天江下游容納的水量增加，水位下降，對防洪減災也是重大利好！”
“所以，離島深水港只是解決了浦江市的深水港問題，但天江航道浚深不僅僅能夠解決浦江市的深水港問題，還能解決天江沿岸各大沿江城市的深水港問題，惠及的將會是沿岸更廣闊的地區和城市，航道浚深還利好天江防洪減災，這是一個綜合性的民生工程、發展工程，百年大計、千年大計……”
即便包飛揚決心要搞離島深水港，但是也不得不承認，浚深天江航道也是非常必要與合理的。
實際上，包飛揚并不反對天江航道的浚深，浦江市的發展離不開天江沿岸城市的發展，這些城市的發展并不會分走浦江的資源，一個快速發展的區域經濟，只會讓作為區域龍頭的浦江市發展得更好。
天江航道浚深，確實對沿岸城市的發展有好處，實際上這個工程從九八年大洪水之后就開始了，一期工程今年就會結束，整體上天江口航道會從7米提升到8.5米，主要涉及通城以下江段。二期工程是到2005年實現下游10米水深航道的貫通，以及天江口12.5米水深航道貫通。
而包飛揚的看法則是，不管是天江航道的浚深，還是高橋新港的建設，其實都是必要的，但是不應該影響離島深水港的建設。離島深水港的建設不僅僅是解決浦江市有沒有深水港的問題，還意味著浦江港爭奪國際航運物流轉運中心的雄心目標。
在沿江港口看來，離島深水港意味著江海聯運的航程將增加數十公里，而對國際轉運來說，離島深水港更靠近國際航線，相比現在的高橋港區，就是節省了數十公里的航程和寶貴的時間，因此，對國際遠洋貨輪航班來說，它們更愿意靠泊河口外的離島深水港，而不是河口內的高橋港區。建設離島深水港，更加有利于浦江港爭取遠洋貨輪的靠泊以及國際貨物的中轉……