正文
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“隨著華夏經濟的持續、快速增長，一個十二億人口的勞動力大國和消費市場，華夏必然成為世界貨物貿易的重要集散地，通過浦江港吞吐的貨物，占到華夏每年國際貿易遠洋運輸貨物的百分之二十，如果按照這個趨勢發展，浦江港未來的吞吐量突破2000萬teu、3000萬teu都是可以想見的事情，而且時間不會太長……”
包飛揚說道“天江航道疏浚，達到125米水深，高橋新港的建設加上其他港區的改造擴容，極限情況下，浦江港大概可以沖擊2000萬teu每年的吞吐能力，但是要繼續向上突破，難度會非常大，畢竟浦江港散貨吞吐量的需求也非常大，那么屆時浦江港要怎么辦？更多的集裝箱吞吐量需求要如何滿足？”
“還有一個問題，按照天江航道疏浚計劃，五年后天江口航道水深可以達到125水深，四代集裝箱船全天候進港沒有任何問題，但第五代集裝箱船已經投入使用，其在遠洋運輸中的成本優勢決定了未來第五代集裝箱船必然會成為主流，屆時125米水深的航道是無法保證第五代集裝箱船的全天候進港的，對此……浦江港又是如何規劃的？”
這一次的論壇規格還是比較高的，不過包飛揚作為匯潯區區長，還是比較矚目的，就算是錢載相也不會忽略他的存在，所以看到包飛揚舉手，還是點他出來提問。
包飛揚也沒有客氣，直接就拋出了兩個關鍵的問題，實際上剛才已經有一位海洋大學的教授提出了疑問。
浦江市要建設國際航運中心，深水港的問題一直存在，對于浦江港的建設規劃，一直都存在爭論，其中一派認為應該應該通過疏浚天江航道，讓天江口航道達到十米以上水深，這樣現在的春山港區、高橋港區等就能變成深水港。
這個方案在以前是主流甚至是唯一的選擇，所以天江航道疏浚計劃在幾年前就已經敲定了，并正式開始實施。不過那個時候浦江港的貨物吞吐量還只有幾千萬噸，集裝箱只有幾十萬標準箱每年，隨著近年來浦江港吞吐量的增加，浦江港現有港區的局限性越來越突出，離島深水港方案才獲得了一部分學術界和經濟界的支持。
不過，總體上來說，天江航道疏浚方案得到的支持還是更多，從浦江市來說，春東新區、春山區等天江和春江沿岸的區縣都希望通過疏浚天江航道，讓原來位于春江和天江的港口成為深水港，這個方案不僅能夠讓浦江港現有港區繼續保持競爭力，同樣能夠延續相關區縣的產業發展和經濟格局，不但各個縣區希望這樣，市里也希望轄區保持發展的活力。
另外，天江沿岸，尤其是天江下游的江南、江北省也都支持這個方案，因為天江航道疏浚以后，同樣有利于這些省份沿江城市的港口，而這自然也會影響到國家的決策。
當然，離島深水港方案也獲得了一部分支持，因為天江航道疏浚的局限性很明顯，那就是疏浚以后，需要每年對航道進行維護，否則航道還是會因為泥沙沉積而抬深。實際上根據包飛揚的了解，由于泥沙淤積的問題，天江航道的疏浚很難達到預期目標，一直到后來天江中上游地區的水土保持項目取得一定成效以后，航道疏浚才得以順利進行。
離島深水港的優勢就在于建成以后，港口將擁有超過十五米水深的深水航道，不管是四代，還是五代，甚至六代的集裝箱船都能夠全天候進港，不需要進行航道疏浚，不需要趁潮進港，航道優勢非常明顯。
但離島深水港的劣勢也很明顯，其一就是建設成本更高，雖然航道疏浚的工程量巨大，但相比離島深水港和跨海大橋的建設，后者建設成本還是要高出很多。
其二就是離島深水港的港區面積限制比較多，港區、堆場面積有限，更不用說發展臨港產業的土地。這樣的話臨港產業只能布置在大陸上，與深水港之間通過跨海大橋連接，運輸的成本也要增加。
兩種方案各有優缺點，這也是因為浦江市地理條件的天然限制，缺少天然的深水良港和岸線資源，只能通過疏浚航道，或者建設離島深水港。而鄰近的寧城雖然擁有良好的港口資源，也有人認為應該在寧城建設深水港，但寧城的經濟實力與浦江市相差比較大，而在寧城建港，哪怕是從運輸效率上，并不比深水港方案差多少，但是要建成航運中心的也只能是浦江，而不會是寧城。
侯榮華笑了笑，開口說道“對浦江港的物流增長前景，我們港口集團也進行了預測，并且建立了一個模型，浦江港的集裝箱吞吐量突破2000萬teu，甚至3000萬teu，都是有可能的，浦江港現在400萬teu的吞吐量，十年翻兩番，達到1600萬teu，甚至沖擊2000萬teu都是有可能的，而按照我們的規劃，天江航道經過疏浚拓深以后，原有港區的擴容和新港區的建設，完全可以達到2000萬teu的吞吐能力……”
侯榮華說道“當然，如果浦江港繼續保持快速的增長趨勢，集裝箱吞吐量突破2000萬teu，沖擊3000萬teu，那么在五六年以后，我們也可以啟動新港區的建設計劃，比如匯潯區的天江嘴港區建設計劃，或者對散貨碼頭進行改造，將部分散貨吞吐量分散到寧城、通城的港口，當然，如果有需要，屆時我們也可以繼續研究離島深水港的建設計劃……”
浦江建港方案的紛爭由來已久，侯榮華對此自然是早有準備，他笑了笑說道“至于五代、六代集裝箱船的問題，就目前來說，遠洋集裝箱運輸還是以四代集裝箱貨輪為主，五代、六代船的造價很高，短時間內并不能完全取代三代、四代的集裝箱遠洋貨輪。而天江航道疏浚以后，是能夠允許四代集裝箱貨輪全天候進港，以及五代、六代集裝箱船趁潮進港的，我們也與馬士基、華遠集團等航運巨頭有過溝通，他們會配合浦江港的建設進度，安排相應的集裝箱貨輪航班，而在趁潮進港這方面，浦江港是有經驗的，畢竟浦江港的航道條件一直不是很理想，現在四代集裝箱船就需要趁潮進港，而在我們的組織管理之下，運轉的效率還是比較可觀的，未來我們也有信心解決五代、六代集裝箱船趁潮進港的問題……”
“當然，我們也會繼續研究天江航道疏浚拓深的可能性，爭取讓天江航道達到15米，乃至更大的水深條件，早日實現五代、六代集裝箱船的全天候進出港……”
應該說侯榮華的解釋非常到位，有理有據，各方面都考慮到了，方案的可行性非常高，也比較有說服力。
不過，還不等包飛揚提出異議，一位浦江海洋大學的教授就舉手說道“眾所周知，天江江水的泥沙含量比較多，而且還有逐年提升的趨勢，天江口航道疏浚工程也不僅僅是疏浚春山到外海這一段航道就行的，也許從現在的7米浚深到8米沒有什么，但是到9米、10米甚至更深的時候，我們就必須考慮向上游和兩側進行疏浚，否則浚深的航道淤積將會非常快，這也就是說，如果天江口航道水深要達到135米水深，那么浚深航道的長度可能就要達到三倍以上，寬度達到五倍以上，雖然短期來看，浚深是逐年投入，財政壓力比較小，但是從長遠來看，浚深每年都要投入，而且投入很可能是逐年增加的，就算完成了135米水深的浚深以后，要保持這個航道，每年疏浚維護也必不可少，耗時、耗力、耗錢……”
這位教授顯然并不看好疏浚天江航道的方案，他繼續說道“大型遠洋貨輪在遠洋運輸中的優勢明顯，在成本、管理、人工、甚至安全性、時效性方面，大型遠洋貨輪都更具優勢。所以五代船、六代船很快就會成為遠洋運輸中的主力，趁潮進港麻煩不說，也會耽誤貨輪進港的時間，而時間就是效益，就是成本，這無形中會削弱浦江港的競爭力。”
教授繼續說道“浦江港的條件確實得天獨厚，擁有非常強大的腹地，但是我們不要忘記了，浦江港北邊的琴島港、南邊的寧城港，港口條件都要比浦江港更好，就算他們影響不到浦江港樞紐港的地位，但是可以直接進港靠泊的優勢，足以讓一些五代船選擇琴島和寧城進行靠泊配貨，從而放棄靠泊浦江。一些五代船、六代船甚至可能選擇在新港、高雄、釜山等轉運大港進行轉運，以避免在浦江港耽誤時間……”
“當然，浦江港依靠內地尤其是快速發展的天江經濟帶，擁有足夠的貨物吞吐需求，只要有這樣的需求，就不會缺少貨運航班，但如果受到港口條件限制，影響五代船、六代船的靠泊，無疑會影響整個浦江港運輸系統的系統，減少浦江港成為港、首靠港、終到港的機會，讓浦江港這個航運中心的成色弱化……”