張嵐恍然大悟：怪不得自己看那臺發動機怎么看怎么像是摩托車發動機，原本不是像，根本就是！
張嵐點了點頭，安全最高轉速每分鐘17000轉，這確實是個十分驚人的數字，F1賽車的發動機的最高轉速也不過才是每分鐘18000轉而已，就算是MotoGP賽車，其發動機的最高轉速也不過就是這個數字，最高安全轉速還達不到這么高，至于普通的轎車發動機，那還是算了吧，連這個發動機轉速的一個零頭都不到。
雖然甚至早在七十年代的時候美國人就研究除了采用全陶瓷設計的燃氣輪機，隨后八十年代的瑞典沃爾沃公司和九十年代日本人也都已經相繼研制成功了他們所謂的陶瓷發動機，但還是實驗的性質居多：陶瓷發動機使用壽命最長的記錄是美國人創造的，他們研制的全陶瓷燃氣輪機使用了200個小時，根本沒有太大的實用價值。至于日本人和瑞典人研制的只能使用幾十個小時的燃氣輪機，更是不值一提。
張嵐實在想不出來，誰愿意使用200個小時就去換一臺發動機？一輛普通汽車上的發動機，正常使用能夠十幾年呢，就算是每天使用2個小時計算，陶瓷發動機和金屬發動機也根本就沒有可比性。
而且很重要的一點，這些國家研制的所謂的陶瓷發動機，全部都是燃氣輪機，根本不是普通汽車上使用的活塞式內燃機，即使是一臺小型燃氣輪機的價格足足能夠買上幾十輛桑塔納，價格的因素自然就限制了這玩意兒的推廣和使用。
在張嵐看來，一款發動機，能夠被廣大老百姓接受、讓老百姓用得起才算是真正的成功。這方面。就包含了價格和性能之間的關系：價格不是不可以高一些，但性能一定比傳統發動機高出很多，而且更加可靠，要讓買車地人覺得自己多花的這部分錢值，這才能將這個產品迅速的推廣開來。否則的話，永遠都像是孔雀用來炫耀自己美麗的尾羽而已，除了好看，沒什么太大的用處。
就在幾人說話和張嵐的胡思亂想之際。發動機的性能測試工作已經開始，隨著發動機噪音地逐漸加大，張嵐主意到，這臺發動機旁邊一臺類似于電腦顯示器上顯示的數據開始不斷的變化起來，變化的最快的，是一個類似于指針形狀的模擬儀表。\//\只是這個模擬儀表不同于普通轎車發動機只有7000多轉地最大表頭，其表頭達到了驚人的25000轉！
隨著發動機轉速的加快，顯示器上的模擬指針正在飛快的向前竄動，眨眼之間，模擬指針已經過了整個表盤三分之一的位置，轉速已經達到了10000轉每分鐘。
再看看其他顯示器上面顯示的一些系統數據，張嵐一邊看一邊點頭：嗯。供油系統正常、潤滑系統正常、散熱系統……嗯？不對啊。怎么沒有散熱系統？！張嵐瞪大了眼睛，在幾臺顯示器上找了找去。愣是沒有找到一個和散熱有關地顯示信息。
不會吧？張嵐覺得自己地腦袋有點發傻，轉不過彎來：不錯。雖然因為陶瓷獨特的耐高溫性和高溫下地獨有的高強度特性，使得陶瓷發動機完全不需要水冷系統這種復雜地發動機冷卻系統的降溫。也能夠保證機器地正常運行，但必要的風冷還是要有地。即使是陶瓷，那也是有耐溫極限的。
仔細看了看發動機汽缸上那些類似散熱片的東西，難道就靠這玩意兒給發動機被動散熱？嗯，不得不說，老謝童鞋說的一點都沒錯，這真是對發動機的極限的考驗！
好不容易，在張嵐童鞋的不懈努力之下，在找了半天之后，張嵐總算在某一臺顯示器的屏幕上找到一個類似溫度計的東西，上面正在顯示著發動機的工作溫度，現在，上面顯示的數據是只有不到1000攝氏度的樣子。\\
發動機的一切運轉情況都正常，表示發動機轉速的模擬指針還在不停的向前飛竄，表示發動機功率輸出和發動機扭矩輸出的曲線圖同樣正在不斷的向更高的地方躥升。
在發動機轉速達到了每分鐘12000轉的時候，發動機的輸出功率已經達到了驚人的42馬力，而且隨著發動機轉速的提升，看發動機功率輸出曲線的那平穩上升的勢頭，還絲毫沒有減緩下來的意思！至于扭矩的輸出，從發動機的轉速達到了6000轉開始，一直到現在的12000轉，旁邊那臺顯示的發動機功率輸出和扭矩輸出曲線圖顯示器上，就一直保持在高位，而且還在不停的往上漲！這意味著，這臺發動機的最大扭矩輸出的范圍驚人的寬！
再看看燃油消耗情況，張嵐這次真的有些傻眼了：在目前如此高轉速的情況下，儀表顯示的發動機瞬間油耗也不過是2升，這也就意味著，使用這臺發動機的摩托車以這個功率在路上跑，這臺目前輸出功率已經達到了4馬力的、排氣量卻只有250毫升的發動機的每百公里油耗只有2升！
現在歐美日本等最先進的、采用高效主動式水冷250毫升排量發動機的摩托車的平均油耗，一般是百公里四個油左右，其發動機的最大輸出功率一般在35馬力到42馬力之間——風冷發動機的功率更低——但是想要達到這個最大輸出功率，需要將油門加到底，此時的油耗可就不是四個油了，最少也要八個油以上！
而現在，同樣的輸出功率，這臺采用被動式散熱的陶瓷發動機，卻只需要2個油！
如此之低的油耗，與陶瓷發動機獨特的特性有著密不可分的關系：因為陶瓷比傳統的耐熱合金更耐高溫，所以相比于傳統的金屬發動機，陶瓷發動機熱效率可以比金屬發動機提高百分之三十到百分之四十左右。也就意味著，在同樣的輸出功率下，陶瓷發動機的燃料燃燒的更加充分，油耗自然更低；而在陶瓷發動機和傳統金屬發動機達到了同樣的油耗的時候，陶瓷發動機的輸出功率更大！
這意味著張嵐很清楚：在發動機的安全轉速還能夠再提升5000轉的情況下，這臺被動式散熱的陶瓷發動機的輸出功率和輸出扭矩已經全面超越了現在所有的250毫升排氣量的摩托車發動機！
就算是自己公司效率最高的、一直讓艾麗絲摩托車公司引以為自豪的艾麗絲——杜卡迪戴安娜MAR面使用的那臺排氣量250毫升的發動機，與現在這臺陶瓷發動機相機，無論是從發動機的功率和扭矩還是油耗的對比上，都不是這臺陶瓷發動機的對手，或者說，兩款發動機不是一個級別——雖然他們的排氣量是同樣的。
如果這臺發動機達到了17000轉的最高安全轉速之后會是怎么樣的一種情況呢？張嵐懷著有些忐忑的心情，萬分的期待。
一邊期待著這臺發動機的終極性能表現，張嵐還在琢磨著這臺陶瓷發動機兩個最大的優點：第一，因為省卻了復雜的主動式水冷系統，不但發動機的重量減輕了許多，而且發動機的結構方面也可以設計比傳統的金屬發動機更加簡單；第二，因為采用了比金屬更輕的陶瓷材質，加上之前冷卻系統為發動機減輕下來的重量，整臺發動機的重量也可以比傳統的金屬發動機輕出來大約三分之一左右，甚至有可能更多一點。這輕出來的三分之一的重量，無形當中又增加了這款發動機的功率因數！
這些數據讓張嵐看的有些咂舌，怪不得幾乎所有的發動機業內人士都對陶瓷發動機抱有如此高的期望，并且國外也是在不遺余力的發展陶瓷發動機：自己現在搞出來的只是第一代的陶瓷發動機，還是實驗室樣品，就已經達到了這種程度。如果以后伴隨著技術的不斷成熟和完善，那么推出了第二代、第三代的陶瓷發動機的性能整體表現呢？那又會是怎么樣的一種景象？
隨著發動機轉速的提升，此時儀表上顯示的發動機的工作溫度已經達到了1100攝氏度，張嵐知道，陶瓷發動機的工作溫度可以達到1200攝氏度至1400攝氏度之間，只是，不知道這款發動機的最高工作溫度可以達到多少？
“謝工，”想到自己不明白的就要問，張嵐轉過頭問同樣緊張的盯著幾臺顯示器上的數據的謝飛謝大工程師，“這臺發動機，你們設計的理論最高工作溫度可以達到多少？”
“1300攝氏度，”謝飛緊緊的盯著眼前的顯示器上顯示的各項數據，頭都沒有轉動一下的向張嵐說道。
汗，被人給無視了！張嵐摸了摸鼻子：1300攝氏度么？嗯，好像這也算是一個很高的數據了，如果自己記得沒錯的話，1977年年美國人搞出來的全陶瓷燃汽輪機，其工作溫度最高可以達到為1230攝氏度；1982年，瑞典沃爾沃聯合公司共同研制的燃汽輪機，其最高工作溫度為l10攝氏度。謝工他們搞出來的這個東西，真的是超越了前人所能夠做到的極限了，他們到底是如何做到的？