上午，鄴城，權做政事堂的官署議事廳里，工部尚書何稠向天子、三高官官介紹長安火車站的建筑方案，該方案的建筑模型（紙）就擺在廳內。
擬建中的長安火車站，分北站和南站，加上相關配套建筑和設施，是一個龐大的工程，分三期建設，一期工程預計工期大概是一年。
即便是一期工程，也要需要朝廷投入大量人力物力建設，因為一期工程是“骨架”，一旦出問題，就會連帶著后繼工程遭到拖累。
工部已經組織人員對建設方案進行論證，此刻，何稠將該方案的實施計劃向三高官官進行介紹。
長安火車站的勘址工作在去年已經結束，經過多方考慮，朝廷決定設南、北站，南站位于城中，為官、民兩用；北站位于長安城北郊，主要是官用。
之所以這么設置，是因為有司綜合考慮了多方面需求，其中之一就是“利民”。
火車是新式陸上交通運輸工具，其運載能力會遠遠大于任何一種現有交通運輸工具，所以鐵路運輸必然成為最重要的路上運輸方式，那么，如何讓其最大限度利國利民，就是鐵路建設時必須考慮的問題。
長安火車站的選址，最初有北、中、南三種方案，現在確定的方案，實際上是三選二，也就是備選方案中的“北”和“中”。
之所以要在長安城里設置火車站，就是為了方便人員和物資通過鐵路前往目的地，讓長安百姓不需要出城，就能直接在城內火車站搭乘火車出行，或者在火車站下車后，很方便的回家。
貨物同樣如此。
乘車方便、下車回家方便，買票也方便，因為按照現有的軌道運輸經驗，客運的車票，必須提前幾日購買，總不能讓百姓為了乘坐火車，花費大量時間。
這一點很重要，因為長安城南北長度近二十里，若把車站設在城郊南北兩端，這就意味著住在城里另一端的百姓，要花上半天時間才能走到火車站，反之亦然。
這樣會造成諸多不便，與此同時，也會造成物資運輸中的轉運成本增加。
單個貨物可能無所謂，但考慮到每日都有大量物資輸入長安，積少成多的額外轉運成本也是個很驚人的數字，分攤到百姓身上，會增加生活成本。
對于官宦人家而言，生活成本“略微”增加，其實沒什么大不了的，但對于家境拮據的尋常平民而言，生活成本上漲，就會導致他們的生活水平明顯下降。
所以，將火車站設在長安城中，對于全城居民來說都是很有好處的。
根據現有經驗，鐵路車站必然是人流密集之處，從而進一步帶動周邊經濟發展，將火車站放在城中，會給長安城帶來更多的生機和活力。
而火車站設在城中，一般官員（低品）因公出行也十分方便，尤其是計劃中的每日列車，因為出發時間較早，若火車站在城外，需要外出公干的官吏就得在頭一晚到車站附近驛館住下，頗為不便。
然而，火車站設在城中不是沒有弊病，首要問題就是火車站的動靜比較大，而火車進出車站，以及在城內鐵路路段行駛時免不了鳴笛，這就會出現“噪聲擾民”現象。
按照現有鐵路線上火車試運行的經驗來看，火車進出車站，都必須拉響汽笛，提醒站務人員注意，也是為了提醒橫穿鐵路的人們趕緊遠離鐵路，所以火車進出火車站會很吵。
若是深夜火車拉響汽笛，沿線兩側的居民，恐怕會被吵得無法入睡。
第三，火車站設在城中，意味著會有一條“鐵索”將長安城攔腰鎖住，堪輿（風水）上倒也能找出理由自圓其說，但東西縱橫的鐵路，也把城里南北走向的道路給“鎖住”了。
道路和鐵路的交錯路口稱為“道口”，如果有火車在鐵路上行駛，意味著沿線道口的交通中斷，長安火車站建成后，火車車流量必然不會低，若是為了保持鐵路通暢，就會導致南北道路交通頻繁中斷。
進而造成大范圍的交通堵塞。
同理，南北走向的朱雀御街，也會被鐵路干擾。
所以，火車站設在城里，即是“利民”，也是“擾民”。
為此，工部通過多次現場勘察以及論證，給出了一系列的解決方案。
一，建設“復道”也就是高架橋，讓城中南北走向的幾條主要干道（包括朱雀御街）跨過鐵道，馬車、人力拖車還有騎馬的人、步行的人走高架橋過鐵路，和火車互不干擾。
二，長安城內的鐵路沿線兩側，除了幾個無高橋梁的道口，以及必要的進出口外，都要筑起圍墻，并設哨崗，擋住隨意穿行鐵路的人、畜，以確保火車的暢通無阻。
避免火車在城內線路行駛時，為提醒橫穿鐵路的人躲避而頻繁拉響汽笛，導致噪聲擾民。
三，長安必將是關中地區鐵路運輸體系的中樞，為了緩解長安火車站的線路調度壓力，必須將經過長安的鐵路分為南北兩線。
南線，就是進入長安城的鐵路線；北線，就是從長安北郊經過的鐵路線，這條鐵路，是給“過境”火車使用的線路。
將來，自西而來、往東去又不需要停留長安的火車（主要是貨車），走北線過境，不需要穿城而過，可以節省時間，也不會造成城內線路擁擠。
與此同時，一定品級、爵位以上的官員、貴族，還有皇族以至天子，其專列可以在北線的長安北站進出，與庶民分開，井水不犯河水。
長安北站在城北郊，距離皇宮近，也距離高官顯貴聚居的坊區近，所以該站的設置，將極大方便天子及皇族、貴族、高官乘坐火車出行。
兩個火車站各司其職，也避免了因為各種官府儀仗隊的出現，導致火車站被迫實施各種管制，進而給普通旅客出行帶來極大不便。
同理，長安及附近地區的兵馬調動（出京、進京、路過），包括各地府軍的“番上”，還有各類軍需輜重的轉運，都在長安北站進行，能在提高通行效率的同時，避免擾民。
這一安排很有必要，因為一旦有大量兵馬、軍需物資經由城中火車站轉運，必然會嚴重影響民用車次的運行。
工部如今拿出來的火車站建設方案，都經過大量現場勘察、調研和論證，盡可能將方方面面都考慮到，是最優方案。
相關資料很多，工部將其印刷后，提前半個月送到各位三高官官手中，然后還派吏員作為講解，向三高官官解釋各種問題。
所以，今日的會議上，天子及三高官官都對何稠介紹的方案了若指掌，對于利和弊的取舍，會前就有了腹稿。
大家的關注點，主要是建設費用。
如何又省錢（相對）又好的修建長安火車站，是政事堂諸公要考慮的問題。
正所謂家大業大開銷大，朝廷的收入雖然逐年增加，可開支也是逐年增加，即便有發行國債的辦法來籌措資金，但如今的朝廷已負債累累。
負債不可怕，只要“負債率”不高，能夠按時償還債務即可，然而正是因為如此，朝廷不可能無限制的發行國債。
所以，即便是拉電報線，朝廷也無力在短時間架設完善的電報線路網，遑論大規模建設耗鐵量巨大的鐵路。
捉襟見肘的財政收入，和巨大的建設需求形成了矛盾，然而，別的建設工程也許能緩，電報和鐵路不能緩。
政事堂諸公，都明白電報和鐵路對于一個國家來說意味著什么，所以即便再難，都要咬緊牙關，把電報線和鐵路慢慢修起來，而不是“稍后再議”。
就在前天，來自鄂州的“電牘”送到，為天子和政事堂諸公帶來了一個好消息。
一輛最新改進的火車頭，拉著滿載乘客的標準編制列車，在大（冶）夏（口）線跑了一個來回，跑出來的成績，是平均時速五十里。
這一平均時速的計算，包括了火車在中途各站點的停留、加煤加水時間，可以視為正常運營（客運）時的平均時速。
比起之前的平均時速四十里，提高了十里的速度。
五十知天命，對于人來說是這樣，現在對于國家來說，也是如此。
運營時速五十里的火車，靠著火車頭中途接力，穩穩地日行千里，一旦鐵路和電報線連通天下，一個前所未有的盛世，就真的要到來了。
而在場的諸位，都有機會因此名垂青史。
所以，誰不會認真決策？