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胡文海說的這條從哈薩克斯坦到烏克蘭的路線，并非是無中生有。
俄羅斯修建的西伯利亞大鐵路，被稱之為亞歐大陸橋。作為連接歐洲和亞洲的主要鐵路路線，它的本身條件實際上非常糟糕。
西伯利亞大鐵路穿越的是漫長的西伯利亞冰原，天然氣候惡劣。冬天的極寒天氣和夏天的濕地沼澤，對鐵路線路的維護都是極為沉重的負擔。
線路長、緯度高、氣候惡劣，再加上基礎建設水平低，鐵路技術條件差，工人缺乏、經濟低迷等一系列問題，這條鐵路線的運量實際上是無法肩負亞歐交流和運輸需求的。
但是亞歐兩塊大陸之間的交流又是迫切、剛性的，海運雖然廉價，但也有它無法克服的缺陷，鐵路是無論如何都無法忽視的需求。
第二條亞歐大陸橋的建設，過往由于受限于蘇聯方面的態度，因此始終無法推行下去。
然而在蘇聯解體之后，這條從哈薩克斯坦聯通亞歐的“第二亞歐大陸橋”，就擺上了日程。
這條新的亞歐大陸橋可以說是得天獨厚，首先它的全部線路都避開了高寒區環境。作業條件優良，維護成本更低，鋪設的成本和西伯利亞大鐵路更是沒辦法比。
其次它的距離更短，相比西伯利亞大鐵路少了兩、三千公里。并且沿途有眾多無封凍期港口，這些港口所在區域經濟相對繁榮——相比西伯利亞來說，因此吞吐量巨大，適合陸海聯運。
一般情況下，第二亞歐大陸橋相比海上運輸，運費能節省四分之一到五分之一，而時間能夠節省一個月以上。僅這些優點，就對渴望進入歐洲市場的中國產生巨大的吸引力了。
而實際上，原歷史中國也確實是在蘇聯解體后的第一時間，就開始推動第二條亞歐大陸橋的打通工作。協調聯系哈薩克斯坦和俄羅斯，從1992年開始著手，打通這條大陸動脈。
只不過胡文海的設想和這條路線略有出入，原本計劃中的第二條亞歐大陸橋是借助哈薩克斯坦兩條南北方向的主干路段，經過莫斯科，抵達歐洲部分。
然而在經過胡總的一番折騰之后，可以想見，未來的俄羅斯情況可能會……很不好。遠東部分失去控制，舍寧和蘇共沒有徹底涼了，想必對俄羅斯的經濟會造成很可怕的負擔。另一方面中方、確切的說胡文海又不可能放著遠東不管，那么俄羅斯會是個什么態度，就很不好說了啊……
還有烏克蘭未來還會不會因為克里米亞和俄羅斯起齷蹉，這也是不好說的事情。雖然以如今俄羅斯的情況來看，葉利欽之后是不是會有一個小爸爸來拯救俄羅斯，恐怕真的不好說。如果俄羅斯國內的寡頭一直沒有人敢動，那——那真tm太方便某些人上下其手啦！大毛子也就沒精神頭隔三差五來惡心兔子了。
既然這條鐵路線路是胡總用來掌握烏克蘭的，那么就絕對無法接受俄羅斯的存在感太強。從莫斯科走是無法接受的方案，最好的情況就是從哈薩克斯坦距離烏克蘭最近的位置出去。也就是走高加索地區，經過伏爾加格勒，以俄羅斯境內最短的路線，聯通烏克蘭。
但問題是，蘇聯在哈薩克斯坦留下來的鐵路線路是兩條南北走向的縱向鐵路。但要連接阿拉山口和基輔，這需要的是一條四千多公里的鐵路線路……
哪怕能夠借助一部分哈薩克斯坦既有線，整個新建路線和改造線路也很可能會達到兩千五百公里。
只計算從阿克都卡到阿雷希、從砍得阿尕什到馬拉特、阿特拉務到伏爾加格勒，這三條鐵路可以算是早期方案，需要建設的路線在一千五百公里左右。但問題是哈薩克斯坦繼承的蘇聯鐵路是寬軌標準，而中國鐵路是標準軌距。如果不想轉運，還得考慮對哈薩克斯坦的鐵路進行既有線改造。
而后續要縮短行程、截彎取直，可以直接從卡拉干達到恩巴，大概相當于再造一條隴海線……
這筆投資實在是太大了，以至于以歷史上21世紀的中國國力，都沒有能把它搞定下來。
而且要建設新亞歐大陸橋，除了經濟問題以外還牽涉了眾多國際外交問題。哈薩克斯坦和俄羅斯、俄羅斯和烏克蘭，這條中線的情況其實還算好的。新南線計劃要走的是一票的那個啥不可說性質國家，不是戰亂頻發就是地貧人叼動不動就爆個炸，涉及的國家又多又亂，統籌難度簡直幾何級數上升。
當然，哈薩克斯坦也是一個那個啥不可說教信徒眾多的國家，然而因為蘇聯人曾經來過，先進水平和中東那票簡直完全沒有可比性。
這條新亞歐大陸橋中線，光是投資少說兩三百億，因為