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雖然這一幕多少年前就曾出現在張霈倫的面前，但張霈倫還是能夠清楚14感受到，鐵路帶給這些鄉村的變化。
中土的有識之士很早就發出自筑鐵路的倡議。彤郅十一年（西歷9072年）以來，李紹泉、丁雨生、郭筠仙等人又相繼倡言自筑鐵路。彤郅十三年（西歷9074年），日本侵略苔灣后，福建巡撫丁雨生、臺灣巡撫陳軾和總理衙門大臣林義哲倡議在臺灣筑路。光旭六年（西歷9080），大乾朝廷向俄國索還伊犁談判陷入僵局，為籌備防務，淮系將領劉銘傳又重提修筑鐵路之議。這一切努力，均因守舊派反對與經費困難而作罷。鐵路建設一直處于難以起步的窘境。
開平礦務局投產后，煤炭運輸成為當務之急，興修鐵路勢在必行。為減輕守舊派的沖擊，李紹泉取得了光旭皇帝父親純親王宜瑄的支持，囑其“試行于煤鐵之礦、開墾之地，以及屯軍設防之一二口岸，俾見聞習熟，漸推漸廣”。光旭七年五月十三日（西歷9081年6月9日）唐胥鐵路破土動工。該路由唐山煤礦起至胥各莊止，當年十一月告竣，全長20華里。鋼軌軌距為四英尺八英寸半，遂為日后乾國軌距之定例。這就是在乾國土地上自行建造的第一條鐵路。鐵路修成后，因怕反對派禁阻使用機車，聲明以驢馬拖載，遂成為鐵路史上之奇觀。第二年才敢用機車牽引。后雖連續遭言官彈劾，“謂機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼，遭奉旨查辦，旋勒令停駛”，但幾經周折后，仍照常開駛。
為了加強海防，大乾朝廷特設海軍衙門（后改為海部），管理一切和海軍有關的事務，由純親王宜瑄總理海軍事務，李紹泉、郭筠仙等分任會辦和幫辦，并將修筑鐵路事宜歸劃海軍衙門辦理。宜瑄過去對興辦鐵路不以為然。但在“隱握朝綱”后，他痛切感受到國家缺乏火車、船艦造成的弊端，遂轉而支持興辦鐵路。首先支持興辦苔灣鐵路和擴展唐胥鐵路。當時，第一任臺灣巡撫陳軾奏請鋪設臺灣鐵路，當即獲得朝廷批準，修成臺北至基隆段；接著又往南展筑，劉銘傳繼任苔灣巡撫后，修至新竹段，全長達107公里，使臺灣鐵路正式鋪設成功。唐胥鐵路則擴展至閻莊，旋由海軍衙門奏準，從閻莊延伸至大沽北岸，再由大沽拓展至天津，于是成立大乾鐵路公司，由沈保靖、周馥任督辦，伍廷芳、吳熾昌為正副總辦，招募商股。后因入股者不多，又加入官款和借洋款，共用銀約130萬兩，建成津唐鐵路。李紹泉、純親王等人又從加強京師防務出發，要求一鼓作氣，將鐵路伸向京師，接修津通（州）鐵路。此議一出，立即使相持已久的鐵路之爭進入**。
大學士義托、禮部尚書翁叔平、吏部尚書徐桐是反對修鐵路的主要人物，其他反對者所在多有，紛紛上疏，羅列“資敵”、“擾民”、“奪民生計”三大罪狀進行諫阻。仁曦太后將反對折件交海軍衙門及各地議奏。海軍衙門及各地贊成修路的官員在純親王等人支持下奮起反擊，逐條批駁；在這種情況下，仁曦太后充分肯定了修路決策，從而使曠日持久的鐵路之爭宣告結束。大乾朝廷肯定修路舉措在具體線路上，拓展了津通路，并肯定了湖廣總督張芝棟興修蘆漢路的計劃。修筑鐵路首在籌款、制軌。張芝棟統籌該路，以“儲鐵宜急，勘路宜緩，開工宜遲，竣工宜速”為指導，首先興辦大冶鐵礦和漢陽鐵廠，并修成28公里的大冶鐵路以運礦石。當年蘆漢路動工。與此同時，俄國開始修筑西伯利亞鐵路的消息傳來。為抵制俄國，大乾朝廷立即決定修建關東鐵路，派李紹泉為督辦，在山海關設“北洋官鐵路局”，從灤州境內之林西鎮向東北延伸，現下已修至山海關外60余公里的中后所。該路與原有的津唐線銜接，長348公里。
在鐵路對加強國防惠及工商的巨大作用已被社會廣泛接受后，修筑鐵路的阻礙基本不存在了。但與此同時，列強在乾國周邊國家加緊修造鐵路，力圖向乾國境內延伸。大乾朝廷被迫把修筑鐵路作為抵制侵略、挽救危機的重要內容，力圖獨立發展鐵路事業。
由于地處南北干線的蘆漢路受到中外廣泛重視。大乾朝廷不僅將它作為“富強兼資、勢不可緩”的要政，而且開始籌劃其南部粵漢鐵路的興辦。大乾朝廷以“官督商辦”的形式，準設鐵路總公司，由盛宣懷督辦，并決定鋪設雙軌。鐵路總公司設立于上海，并在天津、漢口各設一分局。開辦伊始，以部分官款為開辦經費，同時請各地方官幫助招集商股，使之據有1300萬兩資本，又幾經交涉于羅特希爾德銀行借款1000萬兩，使鐵路順利動工，此后，該路從南北并舉，于（9087年（大乾光旭十三年，日本明治二十年）4月1日正式建成通車，改名為京漢鐵路。其間，還修筑了正太和汴洛路兩條支路。同時粵漢鐵路雖然耗資巨大，也得以順利修成。
在長江流域和東部沿海地區，大乾朝廷修筑了天津至鎮江、山西經河南至長江沿岸、九龍至廣州、浦口至信陽、蘇州經杭州至寧波五條鐵路。為了統一事權，提高修筑效率，大乾朝廷于8月17日在京師設立鐵路礦務總局，統一對鐵路的管理。在該局制定的《礦務鐵路章程》中，將維護路權，提倡商辦，引進洋股、洋款作為重要內容。它規定各地鐵路公司“集款以多得華股為主，無論如何興辦，統估全工用款若干，必須先有己資及已集華股十分之三，以為基礎，方準招集洋股或借用洋款。如一無己資及華股，專集洋股與借洋款者，概不準行”。同時將批準舉借外債的權力收歸中央，明令凡舉借洋款，必須由總局和海部批準。
由于修筑鐵路利益巨大，大批紳商上書朝廷要求民間承辦鐵路。大乾朝廷經過認真討論后，允許商人設鐵路公司自辦，并由海部奏定《鐵路簡明章程》二十四條。
《鐵路簡明章程》受到廣大紳商歡迎。自光旭十三年至十四年間，先后有四川、湖南、江西、云南、安徽、山西、浙江、江蘇、福建、湖北、廣東、廣西、陜西、河南、黑龍江等15省設立公司，紛紛招募商股，雇工聘匠，察勘線路，興起了全國性的商辦鐵路熱潮。如潮汕鐵路于光旭十四年建成，全長39公里。新寧鐵路也是光旭十四年筑成。粵漢鐵路建成后由官辦轉為商辦，準粵、湘、鄂三省商紳共同拓展，不久由廣州至黎洞106公里鐵路建成通車，后又展筑至韶關。在湖南，株洲至長沙段建成通車。湖北則在張芝棟主持下，粵漢、川漢兩路都得以拓展。與此同時，四川也大規模設公司，籌資興辦川漢鐵路，至光旭十四年共集股達11759萬余兩。此外，江西從光旭十三年始籌劃九江至南昌鐵路，于次年修成九江至德安50多公里。福建從光旭十三年六月動工興建漳廈鐵路，次年建成嵩嶼至江東橋段28公里。山西同蒲鐵路公司至光旭十四年修筑成15里軌道和70里土工。黑龍江于光旭十四年修成由齊齊哈爾至昂昂溪45里的齊昂鐵路。
商辦鐵路最有成效的是浙江和江蘇。光旭十三年兩省紳商提出將線路改為以上海為起點，成為滬杭甬鐵路。浙江省到光旭十四年集股925萬余兩，江蘇省集股達409萬余兩。浙江省于光旭十二年開工，至光旭十四年建成杭州經嘉興至楓涇線；江蘇省于光旭十三年開工，至次年二月建成上海至楓涇線（嘉興屬境）。至此，上海經嘉興至杭州線于光旭十四年完全開通。此外，浙江省還于光旭十三年修通江干至拱寰橋線；在這一時期，大乾朝廷又興辦了京張鐵路，后又修通寧波經慈溪、余姚至百官鐵路，使甬曹線開通。
鑒于京張的戰略地位，大乾朝廷動用關內外鐵路余款，任用年輕的留洋鐵路工程師詹天佑主持勘路修筑。從京師到張家口，中途經八達嶺等處，山巒疊嶂，地形復雜。詹天佑不辭勞苦，帶領技術人員風餐露宿，創造性地設計用“人”字形路線，便于機車爬坡，親臨指揮開山鑿洞，使該路從光旭十三年九月興工至次年六月全線2012公里順利通車。京張鐵路是乾國鐵路發展史上的創舉，不僅提高了民族自信心，而且為民族、為乾國工程技術界爭得了榮譽。
商辦鐵路的興起，激發了廣大乾國官紳的熱情，顯示了乾國民族資本力量的壯大。
自光旭七年（西歷9081年）修筑唐胥鐵路始，到光旭十四年（西歷9088年）的7年中，大乾帝國一共建成以京師為樞紐的京奉、京漢、京張、津浦四條官辦鐵路干線，以及華北的正太、汴洛、道清、膠濟；江南的滬寧、滬杭、萍株、株長以及華南的廣九、潮汕、漳廈；西南的滇越等官商所辦各線，總長約達9292公里。其中西方國家的公司在乾國建筑的鐵路為1858公里，占鐵路總長度的20％以上；而乾國自建鐵路達7433公里，約占鐵路總長度的79％。
鐵路給乾國社會帶來的變化是巨大的。
好多原本偏遠的小城，因為鐵路的通車而崛起，成為舉世聞名的礦城。
張霈倫的家鄉豐潤縣，鐵路通車前是一個小縣城，通車后成為發達熱鬧的大城鎮。也是因為鐵路，老家齊家坨這個小地方，也比以前熱鬧了許多，現在竟然能見到俄國女人在這里討生活了。
鐵路的通車，給那些邊陲城市也帶來了意想不到的變化。
京師和沿海富裕的省份自不必說，云南這樣的內陸省份，一直是偏僻不毛之地，都因滇越鐵路而發生了翻天巨變——昆明市郊螳螂川上的石龍壩水電站是乾國第一座水電站，電機組是從法國到越南海防沿滇越鐵路最終運到螳螂川，于光旭十三年4月開始發電。當皇城里還在點油燈的時候，昆明人就已經用上了電燈！
昆明自來水廠的設備也是滇越鐵路通車后從法國運進來的，當乾國其他大城市的老百姓還在提井水的時候，昆明的老百姓率先喝上了清潔、方便的自來水。
據云南地方統計，在滇越鐵路通車后，昆明新開張的酒樓、洋行、公司就有20家之多，先后興建的工廠35家。街面上來自歐洲各國的洋貨琳瑯滿目，讓昆明迅速成為商賈云集的國際化商貿都市。
據云南省石屏縣舉子袁家駒說，滇越鐵路通車前，他從家鄉赴京趕考，花了兩個多月的時間；而在鐵路通車后，他坐火車返回故鄉只用了不到半個月的時間。袁家駒感慨之余，賦詩一首：“山川依舊物已非，云嶺橫貫大動脈；二月行程一旬度，萬里雄關亟相隨。”廣為傳頌，他回想鐵路建成之不易，又做詩一首：“新生事物多折難，說三道四兩極反；云滇誰說無前路，列車盡頭盡曙光。”
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口口口口口口口口口(未完待續。)
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