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馬車的歷史極為久遠，它幾乎與人類的文明一樣漫長，無論是東方還是西方，無論是民用還是軍用，大家都大量的使用過它。
在西方，古羅馬帝國時期，它的地域廣闊，經濟和貿易都非常繁榮，因此他們需要先進而且數量極大的陸上運輸工具。
大約是在公元前1世紀吧，羅馬的制車匠發現了凱爾特人的四輪車，并再加改革，使四輪馬車用旋轉式前軸以轉動方向，并且用整片的輪輞與輪箍以增加強度，同時用鑲有金屬邊的輪轂以減少磨擦，這樣使它們馬車的性能大為提高。
大約到了公元200年時，這種堅固的羅馬四輪運輸車在帝國內的大道上隆隆地駛過，有史料顯示，那時馬拉郵車和客車每24小時可行駛160千米，中途停車更換馬匹可以繼續前進。
羅馬帝國在鼎盛的時期，大力修建公共設施，因此他們具備條件很好的，將近八萬公里長路面又平坦的大道，這路不收費……從而使得這種四輪馬車備受青睞。
當時的羅馬帝國，為了維持其強大而建設的極其優良的道路系統，以羅馬城為中心向全國十二個行省輻射，至英倫三島、伊比利亞半島、小亞細亞、北非、阿拉伯地區。
這些道路主要用途之一便是軍事調動和軍事運輸，因此整個道路系統力求寬闊、路線平直、坡度平緩、橋涵設施配套齊全。
道路的路面鋪設工藝精良，為適應行軍需要，路面本身用沙石鋪筑四層。
最下一層是基礎層，鋪以泥灰或沙，并夯實，作為路基；第二層是石塊與灰土混合鋪筑，石塊大約有拳頭大小，用以充實路面、保證一定的高度；第三層是石灰混凝土，與下面一層粘牢，為路面提供牢實的基底；有時候工人鋪設碎石或粗沙摻以泥灰，再用滾壓機壓平。
最后一層，也就是軍騎直接接觸的路表面，用平整的石塊鋪成，接縫處十分嚴密，石塊整齊劃一，每塊約為一公尺至一點五公尺長。路面中間稍稍隆起，形成小弧形，這樣下雨的時候水就不會聚集，而是順勢流向兩邊，分散到兩旁的下水道。路邊有石砌保護，有排水溝。
羅馬帝國滅亡后，道路經數世紀失修，日漸崩壞。此時最實用的又是兩輪馬車了，因為它可以在崎嶇地形條件下行駛……歐洲的交通技術在主流發展上，是在下行發展了。
但是，在此后的1000多年時間里，這種用作長途運輸的四輪馬車卻依然存在于一定的地區，他媽的并沒有完全消亡，因為歐洲可以說是全球最平坦的一個大洲了，四輪馬車還是能找生存的空間，更重要的因為他們在商貿上還有一定的需求。
直到十六七世紀，歐洲在文藝復藝復興后，隨著生產技術水平的發展，四輪馬車也開始復興了，一時間成為了各國各地區主要的運輸車輛。當然，這些馬車不僅能拉貨運物，同時也用作載人遠行。
此時，它不過是一具有窗的箱子，以皮帶懸吊在無簧板的車架上，相對而坐的旅客需要忍受不斷的搖動與跳躍。
到了17世紀時，四輪的公共驛車承擔了幾乎所有的長途客運任務，為陸上旅行帶來繁榮，而精致的私有馬車成為王族身份的象征。
它的優點是載運量大，運行平穩。缺點是四輪馬車需要較為平坦的路面行駛，這當然反過來加大了對道路等公共設施的需求……
它們之間形成相應的促進是自發性的，也就是說商業發展要更大更快的四輪馬車，更大更快的四輪馬車需要更好的道路，更好的道路反而來再促進商業的發展，商業的發展再促進手工業向工業方向發展……就這么一回事吧，當然不能是一帆風順的，可是只要在一個地區上實現了可能……那么歐洲國家之間由于關系緊密就可以都實現了。
當然，這需要時間，以百年來計算的時間單位。
在東方，在那面的世界里，考古專家從春秋早期的秦公墓中已經挖出了銅制四輪車模型，這說明明大陸在比春秋更早的時期，就已經有了四輪馬車。
另外還有別的考古又證明了，甚至在更早的時期，在西周吧，還有三輪馬車出現過，因為有專家用三千多片陶瓷碎片復原過一個模型。
但是這些東方式四輪馬車有一個共同的特點……它們都沒有轉向裝置，直到二十一世紀六七十年代吧，漢唐集團的某個技術員還在那面的世界里，見過沒有轉向裝置的四輪牛車……據他描述，他倒是見過皖北平原上的四輪牛車。
說那牛車因為沒有轉向機構，完全是靠人力在車后橫向用力來抬，一點點搬動車尾轉向，如果上面有重物的話，那真是一種苦逼的行為。
明大陸上發展兩千多年歷史的兩輪馬車，與四輪馬車在技術上比，落后是一定的了。
兩輪馬車的車轅與車體剛性鏈接，所以馬匹走動或跑動時候，那個震動是直接傳遞給車體的。
車體與車輪也是剛性連接，即使有所謂伏兔，一種簡單的減震器，但減震效果也非常有限，所以乘坐是非常不舒服的。
此外車輛的體積和載重能力也受到限制，因為馬在拉...
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