正文
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陳奇林說道：“船舶總公司實行政企分開的改革，組建兩大集團公司，集團公司要整合旗下資源，擰成一股繩，在集團的管理模式上，我們研究了世界各大造船企業的管理模式，主要包括兩種，一種就是以歐美造船企業為代表的松散型集團管理模式，比如挪威的原克瓦納集團，旗下造船廠分散在歐洲幾個國家，每家企業都獨立經營，自成一體。另外一種就是以日韓造船集團為代表的緊密型集團管理模式，集團層是決策中心和利潤中心，下屬企業知識加工中心和成本中心。目前來看，在兩種管理模式的造船集團的競爭中，以日韓造船集團為代表的緊密型管理模式明顯占了上風，日韓造船企業已經占據了世界造船產量的六成，可謂是風頭正勁，所向披靡”
陳奇林端起茶杯，輕輕抿了一口，然后又繼續說道：“船舶總公司以前實行的就是類似歐美造船集團的松散型管理模式，總公司對下屬企業的資產不能統一運營，對下屬企業的生產經營活動也沒有統一管理，船舶總公司作為船舶工業的國家隊，得到國家的支持其實要比韓國的造船企業更多，但是因為這種分散經營，卻沒有發揮出國家隊的優勢，影響了國家隊的整體活力和競爭力，所以這一次的改革，我們要將原先分散的手指捏成拳頭，形成合力”..
學習日韓，這也是當前華國在經濟改革中提得比較多的，尤其是韓國的大企業集團模式，國家重點支持大企業集團的發展，是韓國工業化最鮮明的特點。通過國家重點支持，韓國形成了一批具有國際競爭力的大企業集團，華國也試圖復制這種成功。國企改革推進抓大放小，也是想通過扶持大型企業，推動工業化、現代化的進程。
船舶總公司作為華國造船工業的國家隊，理論上也是一頭巨無霸級別的存在。不過，船舶總公司從來沒有形成一個拳頭，船舶總公司原本就是由六機部這種行政管理部門重組而來，成立之初就不是一個單純的經濟實體，還履行著行政性管理職能，而在成立之后，又很快變成一個行政管理機關，總公司的十幾個職能部門都變成了廳、局，總公司的工作人員的工資標準、醫療服務、退休待遇等，都比照政府公務員，不管從宏觀還是從基層來看，船舶總公司的機關性質明顯，也從未能夠整合旗下企業，形成合力，參與市場競爭。
中央將船舶總公司一分為二，成立兩家集團公司，將行業管理職能徹底剝離，其目的就要讓這兩家集團公司形成真正的經濟實體，踏踏實實將造船業務做好。這種改革模式，也是遇到了一些阻礙，有人認為，既然是要整合形成合力，與國外競爭，那么在原本力量就不是很強的情況下，為什么還要一分為二，繼續以船舶總公司為基礎，整合全國的力量，形成一家全國性的龍頭企業，豈不是更好？
不過也有人認為，有競爭才有發展，如果整合成一家公司，與原來的船舶總公司時代并沒有什么不同，在內部沒有競爭，外部又競爭不過的情況下，這剩下來的一家船舶集團依然可能走上船舶總公司的老路，所以最終中央還是選擇了一分為二，組建兩家企業集團的改組方式。而且不僅僅是船舶總公司這樣做，原來的五大軍工總公司，全部采用了這樣的模式，組建了十大集團公司。
陳奇林就是這一路線的支持者。
在當初的爭論中，有人認為華國的造船企業本就不強，如果在拆分，那么就更不是日韓造船企業的對手。而陳奇林則認為，就算一分為二，華國的資源也比韓國更多，既然一個小小的韓國都能扶持出幾大世界級的造船企業，那么華國沒有理由只能夠扶持一家，華國也完全可以扶持兩家企業集團，并讓兩大企業集團都成為世界級的造船企業。
雖然還沒有正式拆分掛牌，不過陳奇林已經受命以江南船舶為核心，組建兩大集團之一的華船重工。華船重工成立以后，陳奇林將擔任華船重工的總經理。而他能夠擔任這個職位，除了既往的資歷，也與他當初喊出來的要將華船重工打造成世界級的造船企業有關。
陳奇林四十出頭，在副部這個級別上，堪稱是少壯派。他曾經多次表態，華國的造船企業，沒有理由干不過日韓，尤其是對船舶總公司的造船能力，旗下那么多企業加起來，產量只能排到韓國第五，陳奇林多次表達了不滿和不甘。
相比已經成為世界第二大經濟體的日本，韓國的經濟體量和發展程度還遠遠不如。如果說趕超日本，對這個時候的華國來說，還是有點不切實際，那么堂堂的中華帝國，現在連小小的韓國都比不上的話，那確實有點讓人不甘心。
由于陳奇林多次說過要趕超韓國造船業，甚至在這次受命組建華船重工，接受上級談話的時候，上級也提到了這個問題，陳奇林更是拍著胸脯做出保證，這幾乎已經成為他的就職保證了，所以在江南船舶遷建這個問題上，陳奇林才會提出對標巍山的標準。
當然，陳奇林也很清楚，華國造船業跟韓國造船業之間的差距還非常大。即將掛牌的華船重工綜合實力放到韓國連前五都排不上，這還是因為韓國造船的集中度非常高，前五大造船企業基本囊括了韓國百分之九十以上的造船能力，前五名之外的造船企業基本上已經無足輕重了。
所以陳奇林也沒有指望華船重工馬上就能跟韓國的大宇重工、現代重工的造船能力抗衡，但這個決心還是要有的！總不能讓他剛剛在領導那邊做出保證，結果到了江南以后，在江南船舶的遷建問題上，就著眼于建設一個幾十萬噸級別的造船基地，那他之前的豪言壯語，豈不是在開玩笑？
在他看來，江南船舶遷建以后，新的造船基地起碼要建成百萬噸級的造船能力，二期要達到二百萬噸級，未來要擁有五百萬噸級的造船能力，這才擁有跟韓國造船企業相抗衡的可能。
陳奇林說道：“所以，新的江南船舶將會成為國內兩大核心造船企業，新江南船舶的造船基地，也將成為國內最大的造船基地之一，所以新基地的建設一定要著眼長遠，著眼未來，起點一定要高，哪怕我們沒有辦法一下子建成巍山那樣的規模，但也要預留相應的空間。江南船舶的遷建也告訴我們，預留未來發展空間是非常重要的，總不能再過幾年，我們又要重現搬遷，重建新廠”
陳奇林的話聽起來還是頗有道理的，不過在張寶山、錢載相等人看來，陳奇林的目標還是有點好高騖遠了。韓國的體量確實不大，但是韓國的發展路徑跟日本、德國都不一樣，他就是集中全國的力量發展幾個產業，每個產業又重點扶持幾家企業，所以韓國整體實力雖然不怎么樣，但是韓國的造船業還是很強大的，僅次于日本，占據了世界造船總量的百分之二十多，相比之下，華國只有百分之六，相差巨大。
而且，華國的這百分之六，也就是一百多萬噸的產量，還是二十多家造船企業取得的，其中還包括川崎這家中日合資船廠。如果只算重組以后的華船重工，年造船能力也就只有五六十萬噸的樣子，而江南船舶也就不到三十萬噸的年生產能力，這就跟韓國造船巨頭一年兩三百萬噸的生產能力根本無法相比。
更讓他們感到無法接受的就是，按照陳奇林提出來的這個目標，春山區、春東新區根本沒有足夠的岸線和空間來興建這么大規模的造船基地，他們實際上就已經被排除在江南船舶遷建的選擇之外。
春東新區還好一點，他們還有跟匯潯區合作的備選方案，春山區就沒有辦法了，他們根本不可能找出這么大一片可供興建五百萬噸造船基地的地方。
陳奇林接著說道：“春山區、匯潯區和春東新區之前提出的方案，我們都看了，可以說各有優勢，也非常感謝各位對我們工作的支持”
陳奇林說道：“就我個人來說，其實我非常欣賞匯潯區提供的方案，那就是在天江口的東沙島上，興建船舶工業和海工工業基地，東沙島擁有良好的水岸資源和發展空間，擁有建成巍山那種等級造船基地的潛力和空間，而且大家也知道，江南船舶同時還承擔了大量的軍工制造任務，東沙島在這方面的優勢也很明顯！”
“當然，東沙島的劣勢和優勢同樣明顯，如果要在東沙島建設造船基地，等于是從零開始建設。還需要建設各種配套設施，投資更大”