先映入張嵐眼簾的是動機艙里各種密密麻麻的機械和電子設備，原本那臺全鋁3.6升V型六缸自然吸氣式動機已經被改進的面目全非，雖然不知道內部結構被改成了什么樣，但是進排氣系統、循環冷卻系統全都和原來的那款“雪豹”越野車迥異，兩個渦輪增加器仿佛是在傲然的宣示著自己的存在.
那碩大的進氣頭和兩套渦輪增壓裝置，讓張嵐立刻就能夠感受到這款車在動力性能方面的卓越提升。各種碳纖維部件遍布了整個動機艙內，在最上面，兩根由碳纖維桿組成的動機艙平衡桿，向張嵐顯示著這輛車超乎尋常的穩定性：尋常的車子根本就沒有裝備動機艙平衡桿這種裝置，普通改裝賽車也不過裝備了一根而已，這款車竟然在動機艙內一前一后裝備了兩根，而且是重量更輕、強度更高的碳纖維材料，真不知道這款車在跑起來之后這款車會穩定到怎么樣的一種程度。
“這款動機的最大功率和最大扭矩是多少？”張嵐問道。
“最大功率是298馬力，在動機轉速達到了5500轉的時候輸出，”小晨曦說道，“最大扭矩510牛.米，這個數據可以說是目前所有賽車當中最出色的，整車重量1811千克，達到了組委會規定的1750千克的規定，當然，我們有著一個500升的超大內置式油箱，雖然這家伙是個油老虎，但也不用過于擔心喂不飽它。”
張嵐點點頭，這款車的功率和扭矩有著如此巨大的差別自然是有原因地。參加達喀爾拉力賽地越野車與普通的拉力賽賽車不同。對于功率的要求雖然也很高，但相對來說，因為對于絕大部分賽段都是在沙漠當中行駛的達喀爾賽車來說，很少有機會將車速提高到200公里每小時以上，功率相對低一些可以接受；但相反的，對于扭矩輸出的要求卻比普通的拉力賽賽車更要，因為參加達喀爾拉力賽的賽車，需要動機始終維持強勁的爆力，動機爆力地強弱。直接與動機的扭矩輸出有著最大的關系。
“看著車身的噴漆，好像是車身地主體結構沒有太大的變化吧，”艾麗絲在一邊得意的說道，“其實整輛車的底盤及車身結構已經被全部更換為采用了航空拉力鋼管焊接地桁架結構。不僅重量更輕，而且強度更高，延展性更好，抗扭曲性更強！外加蜂窩結構地板的方式。保證進一步減輕了車身的重量！”
“當然，為了進一步對車身底盤進行加固，輕量化的碳纖維底盤平衡桿這東西自然是必不可少的裝備。”艾麗絲繼續給張嵐介紹，得意的樣子就像是給別人介紹最讓自己得意的孩子，“此外，車身所有的部件則都是采用了碳纖維，不僅是車身地主體結構，甚至連車門都是采用了碳纖維材料。以保證這輛車能夠最大程度地減輕重量！內置式防滾架也是采用了增強型碳纖維結構。并且車車身連接在了一起，保證了車身和防滾架的強度。至于采用了多少碳纖維部件。你打開車門看一下就知道了。”
隨著艾麗絲地這話，車門被慢慢的打開。張嵐往里面看了一眼，頓時狂汗：在外面還沒有注意，但打開了車門，入眼之間，隨處可見地就是碳纖維材料那特有的仿佛是釉料一般的顏色，甚至連中控臺的主體材料也被改成了碳纖維。此外，各種密密麻麻的電子設備擺滿了整個中控臺，尤其是領航員前面的位置，更是擺滿了各種衛星導航裝置以及電子羅盤等賽車在沙漠行駛時所必須的導航裝備。
專用的賽車型小直徑方向盤和賽車阻燃五點式安全座椅，讓眼前這輛賽車只是一打眼，一股強烈的專業賽車感覺就濃重的襲來。向后面看看，已經沒有了原來三門款“雪豹”越野車的第二排座椅，取而代之的是夾雜在防滾架之間的一個巨大的油箱！
“這還不止，變速箱采用的是6前速Ricardotype序列式半自動變速箱，機械式直接選擋機構；”看著張嵐一臉驚訝的樣子，艾麗絲心中小小的虛榮心大為滿足，能夠讓張嵐感到驚訝，說明自己這段時間的努力沒有白費，很得意的繼續向張嵐介紹，“驅動方式依舊繼承了我們雪豹3.6升越野車的恒時四輪驅動系統，使用了強度更高的機械式中央差速鎖，前后Xtrac自動鎖止差速器。在懸掛系統的設計方面，前后軸采用了雙叉臂的設計，每只車輪都采用了雙彈簧雙避震結構配新式液壓防傾桿系統；至于在整輛車的避系統的設計方面，這也是讓我們最為得意的：我們采用了雙向軟硬可調Donerre避震，這種目前來說最舒適的避震裝置，最起碼能夠保證車手在高速行駛的時候不至于太難過！”
看完了車身內部的結構，張嵐將腦袋縮回來，這才注意到車頂已經不是原來“雪豹”越野車那平直的車頂結構，而是采用了類似公司轎車的那種大弧形的車頂，車頭正上方那碩大的兩個車頂進氣口和車頂呈弧線結構的后部那仿佛是百葉窗結構一般的數個小型車頂定風翼，顯示著這輛車超乎尋常的高速穩定性。而不是像現在參加達喀爾拉力賽的賽車那樣，只有一個或兩個碩大的定風翼就算完事。
很明顯的，在空氣動力學的設計方面，艾麗絲“雪豹”車隊的這款賽車已經遠遠的領先于這個時代的賽車。
這種新型的小型多重的定風翼結構在之前的達喀爾拉力賽當中還沒有出現過，張嵐想了想，如果自己沒有記錯的話，這種空氣動力學結構最早應該是在200年先出現在大眾途銳車隊的賽車上，然后這種獨特的結構以其優良的空氣動力學特征，才會立刻風靡達喀爾拉力賽汽車組的賽車當中。
“散熱系統經過了我們特殊的加強，保證動機在炎熱的沙漠當中也能夠保持足夠的散熱效率，即使是50攝氏度以上的高溫天氣也足以能夠保證動機的正常運轉，”艾麗絲說道，“達喀爾比賽除了動機散熱部分必須改裝以外，底盤大梁也必須補強。動機的馬力加大，使得咱們這款車的原裝大梁的剛性已不足應付，加上沙漠地形起伏不定，高速行駛時一天的勞損程度比在中速公路上跑一年還厲害，如果大梁處理不好，說不定車子半路就會出現結構性問題。”
這點張嵐知道，達喀爾拉力賽不同于普通的拉力賽和耐力賽，之所以達喀爾拉力賽在世界上具有如此特殊的地位，就是與這項賽事選擇的賽車路徑有關：因為這項賽事行駛過的地方，幾乎都沒有任何道路！只是如此也就罷了，更讓所有車手們頭疼的是所有的路線都崎嶇難行，鋼梁在這過程中不斷扭動，極容易導致金屬疲勞，經常出現焊口裂紋。
所以達喀爾的賽車大梁在比賽前必須改良和補強。而設計優良的車身防滾架，除了有效保證車手安全外，還可起到輔助大梁的作用，提高整體車架剛性。
“我們設計的直接將防滾架焊接在車身大梁的上層，防滾架的前、中、后部都與大梁連接在一起，如此便形成了雙層車梁，可以大大的提高車架在崎嶇不平沙漠上的防扭和防折能力。”看到張嵐對這個感興趣，小晨曦在一邊給他解釋道。
張嵐點了點頭，好像這種設計也是后幾年參加達喀爾拉力賽的賽車最流行的設計。這種集安全與性能與一身的設計，在剛一出現就受到了賽車手的歡迎，只是，張嵐感到有些滑稽：難道這種設計還是因為自己流行起來的？
“至于對于懸掛系統的改造，因為地面越不平，車速越高，懸掛行程必須越長，這樣才能抵消因高速行駛帶來的沖擊力，所以對于我們這款賽車的懸掛改裝，先是把懸掛行程加大，同時對對應的懸掛部位進行補強。”艾麗絲接著補充了一點，“因為我們的車子的前懸掛系統采用是獨立式懸掛，所以車身的A臂不但要補強，更會被拉長，從而加增行程。A臂加長后，在同樣的行程下其搖臂角度要比短A臂的小，因此使得傳動半軸動力輸出更直接，同時也增大了行車穩定性。”
我汗！張嵐張口結舌，有些說不出話來，這些專業的設計，真的是這兩個號稱對機械的了解并不深的丫頭能夠搞出來的么？感情自己之前一直低估了他們的能力？低調啊！扮豬吃老虎，沒想到這兩個丫頭扮豬吃老虎差點把自己也給吃掉了。
“另外，必須對硬軸外殼進行加焊補強，以防止在高強度的行車扭曲過程中車橋變形。差速器我們采用的是采用大比數的防滑差速器，為了保險，我們還給賽車安裝了可完全鎖死的差速鎖，以此來對付在極端情況下的車輪打滑。”小晨曦接著艾麗絲說過的話，給張嵐進行補充到.